BIS(국제결제은행 기준 자기자본비율)이란?

:BIS 비율은 은행의 건전성과 안전성을 가늠하기 위해 만들어진 국제 기준이다.

  국제결제은행(BIS)은 1930년 설립된 국제기구로, 1988년 바젤 합의를 통해 자기자본비율 규제를 정했다. 우리나라도 1993년 이를 도입했다. 이 기준에 따르면 국제적인 업무를 하는 은행은 위험 자산에 대해 최소 8% 이상 자기자본을 유지하도록 되어 있다. BIS 기준 자기자본 비율은 자기자본을 대출이나 보증 등을 포함한 위험가중자산으로 나눈뒤 100을 곱한 수치로, 자기자본이 그대로일 경우 위험가중자산이 많을수록 비율은 떨어진다. 따라서 BIS 비율을 높이려면 부실 채권을 매각하거나 대출을 줄여 위험자산을 축소하고 증자나 후순위채 발행 등을 통해 자기자본을 늘려야 한다.

출처_매일경제

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ABCP(Asset-Backed Commercial Paper)란?

:ABCP는 자산유동화를 목적으로 하는 특수법인(SPC)이 매출채권, 오토론, 회사채, 자산담보증권(ABS), 주택저당증권(MBS) 등을 담보로 발행한 기업어음(CP)을 말한다.

  그런데 최근 건설사들이 발행한 ABCP가 금융시장의 불안 요인이 되고 있다. 건설사들이 ABCP를 발행하기 위해서는 일단 유동화전문회사가 금융위원회에 ABCP 발행계획을 등록해야 하고 자산 보유자가 유동화전문회사에 자산을 양도하면 신용평가회사가 유동화증권에 대해 평가등급을 부여하게 된다. 2005년부터 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 시장이 급성장하면서 은행과 건설회사의 유동화 수용가 급증해 ABCP 발행이 크게 늘었다. 신용도가 낮은 건설사의 경우 단기 신용에 대한 투자적격 신용등급 획득이 쉽기 때문에 ABS보다는 ABCP를 선호하는 경향도 있었다.

출처_매일경제

채권안정펀드란?

:한국은행 금융통화위원회가 기준금리를 내렸는데도 채권금리나 대출금리가 하락하지 않자 금융위원회가 채권안정펀드를 조성하겠다고 밝혔다.

  채권안정펀드는 은행채, 회사채, 카드채 등을 인수해 채권시장의 실세금리를 끌어내리는 역할을 하게 된다. 한은 금통위의 금리정책이 시장에 제대로 먹힐 수 있도록 보완 역할을 하는 펀드다. 외환위기 발생 직후인 1999년 펀드 환매 사태로 금리가 급등하자 '채권안정기금'이 마련된 적이 있다. 당시엔 국공채 위주로 사들이면서 채권시장을 안정시켰다. 이번에 나온 채권안정펀드가 99년 채권안정기금과 가장 다른점은 투자 대상이다. 채권안정기금은 주로 국공채 위주로 운용된 반면, 채권안정펀드는 주로 카드채와 회사채에 투자될 전망이다. 이번 채권안정펀드 규모는 산업은행이 출자한 2조원을 포함해 10조원 안팎으로 조성될 예정이다.

출처_매일경제

 

사설 12/4


   외환 2천억달러 숫자보다 중요한 '신뢰'

  11월 말 우리나라 외환보유액이 2000억달러선을 겨우 지켰다. 외환보유액이 10개월 동안 600억달러 이상 줄어들어 2005억달러로까지 감소한 것이다. 국민들은 앞으로도 외환보유액이 계속 감소하지 않을까 솔직히 불안한다.
  외환보유액은 외환 수요가 급증할 것에 대비해 비축해 놓은 최후의 '실탄'이다. 이는 유사시에 대응할 수 있을 만큼 충분히 비축해 놓는게 좋다. 우리 외환보유액이 2600억달러를 넘어 계속 늘어날 때까지는 실탄이 너무 많지 않으냐는 지적이 일기도 했다. 그러나 지금은 오히려 달러 부족 우려가 증폭되고 있다.
  지난 2~3년간 급증한 단기외채 만기가 속속 도래하고, 지난해 말부터 경상수지마저 적자로 반전되면서 외화 수요가 급증해 원화값이 폭락하는 사태가 발생했다. 외국인 자금이 국내 증시에서 대거 빠져 나가고, 특히 미국 유럽 등 금융위기 진원지에 소재한 금융회사들이 유동성 확보 차원에서 투자자금을 계속 회수하고 있어 달러 부족 상황이 지속되고 있다.
  더구나 외환당국이 원화값을 조정한답시고 줄잡아 400억달러를 시장에 투입해 달러 부족이 심화됐다. 외화가 절실하게 필요한 은행이나 기업에 직접 외화를 공급했더라면 무모한 외화낭비는 상당히 막을 수 있었을 것이다.
  외환보유액이 급격히 줄어드는 가운데 한때 미국과의 통화스왑 협정 체결을 통해 겨우 시장이 안정을 되찾는 모습을 보였지만 여전히 달러당 1400원대를 보이고 있다. 잘못 대응하면 또다시 위기감이 증폭될 수 있는 살얼음판 같은 상황이다.
  특히 내년 3월 말 결산기를 앞두고 일본 금융회사나 기업들이 외화를 대거 회수해 갈 가능성이 있으므로 이에 철저히 대비해야 한다. 경상수지 흑자기조를 구축함은 물론 대외신뢰도 부족 때문에 자본시장에서 외화가 대거 유출되는 일이 없도록 해야 한다.
  아울러 유사시에 가용 외환보유액을 늘릴 수 있도록 미 국채 등 외화운용 자산을 적절히 재구성할 필요가 있다. 300억달러로 돼 있는 미국과의 통화스왑 한도를 더 늘리고 가능하다면 EU나 일본처럼 한도를 폐지해 놓을 필요도 있다.
  그러나 뭐니뭐니해도 중요한 것은 외환보유액을 쌓기보다 당국이 신뢰를 확보하는 것이다.


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         : 우리정부는 올 5월부터 8월초까지 물가상승을 잡겠다면 200억달러가량을 시장에 내다 팔았다. 하지만 효과는 미미했고 오히려 환율상승을 초래해 우리나라 주식을 매입하고 있던 외국인들에게 혜택만 돌아갔다는 소리를 들었다. 외국인들은 주식매도시 달러로 환전을 하기 때문에 현재 환율이 높아짐으로서 환차익을 얻을 수 있기 때문이다. 하지만 당시 당국은 기업들과 은행들의 달러부족사태를 예측하지 못했기 때문에 그러한 조치를 취했을 것이다.

         : 현재 우리나라에는 상당한 규모의 엔화자금이 들어와 있다. 일본의 엔화 또한 우리나라의 입장에서는 외화인것이다. 일본의 금리는 우리나라와 상당한 차이를 보이고 있다. 현재 뿐만 아니라 지난 10여년전 일본이 환율정책에 실패해 0% 금리를 시행하고 있을때부터 우리나라와의 금리차이는 어마어마했다. 이렇게 일본의 저렴한 금리로 자금을 국내로 들여와 국내에서 자금을 굴리는 것을 '엔캐리'라고 말한다. 하지만 엔캐리 세력에 대한 이미지는 좋은 이미지보단 투기세력이란 이미지가 강하다.

선수금환급보증(RG·Refund Guarantee)이란?

:조선업체들이 선박계약을 수주한 후 완성된 선박을 넘길 때까지는 보통 몇 년이 걸린다. 따라서 조선업체는 수주를 따낸 뒤 선주에게서 배값의 일부인 선수금을 받아야 배를 만드는 작업을 시작할 수 있다.
 RG 인수액은 전액 위험가중자산으로 잡히기 때문에 금융회사 입장에서는 국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율이 낮아지는 결과를 초래한다. 만약 조선업체가 선박을 제때 건조하지 못해 금융회사들이 대지급할 경우에는 손익계산서에 손실로 잡힌다.
  최근 국내 해운업계와 조선업계가 자금난을 겪으면서 재무상태가 악화되자 선수금환급보증 때문에 대신 돈을 물어줘야 할 처지가 된 손해보험사 등 금융회사의 동반 부실이 우려되고 있다. 금융회사의 선수금 환급보증 규모가 100조원이 넘는다는 추정까지 나오는 실정이다.


출처_매일경제

 

패스트트랙(Fast Track)이란?

:유동성 위기를 겪는 중소기업을 신속하게 지원하기 위한 프로그램이다. 금융회사들이 지원을 신청한 기업을 A,B,C,D등급으로 구분한 뒤 등급별로 차별 지원한다.

  A등급은 정상적 영업이 가능한 기업, B등급은 통화옵션 상품인 키코(KIKO)등으로 피해를 입어 유동성 지원이 필요한 기업, C등급은 부실징후 기업, D등급은 정상화 가능성이 없는 기업이다.
  이 중 부실 징후가 없는 A,B등급 기업은 지원 요청 1개월 이내에 만기연장과 이자 감면, 신규 자금 지원 등의 지원을 받을 수 있다. 키코 피해 기업은 최대 20억원, 그 외 기업은 최대 10억원까지 지원받을 수 있다. 부실 징후는 있지만 회생이 가능한 C등급 기업에 대해서는 워크아웃을 추진하고 회생 불가능한 D기업은 퇴출한다.

프리워크아웃(Pre-Workout) :

  이미 부실화된 기업에만 적용하던 워크아웃 프로그램을 아직 부실화되지는 않았지만 일시적 자금난 때문에 도산 위기에 처한 기업에 적용하는 것을 말한다.

  기업이 이미 부실로 접어든 다음에 손을 쓰는 것보다는 부실화되기 전에 지원하는게 효과적이라는 것이 정부의 판단이다.
  외환위기 직후에 나왔던 워크아웃이란 기업과 금융회사가 협의해 진행하는 일련의 기업 개선작업이다.
  원래는 제인 폰다를 비롯한 미국 유명 연예인들이 다이어트 프로그램을 제작하면서 만든 단어로, 체중을 줄이기 위해 프로그램을 짜고 그 프로그램에 따라 단계적으로 실천에 옮기는 계획된 훈련을 의미했다.

출처_매일경제

사설 11/19


   고질적 공기업 비리 근절대책 내놔라

  검찰 수사로 공기업 비리가 또다시 드러났다. 307개 공기업 가운데 열 곳 중 하나 꼴로 혐의가 들통났고 전·현직 임직원 250명이 기소됐다. 비리 유형도 사장에서 말단직원까지 다양하다. 대검 중수부가 나섰음에도 '변죽만 울린수사'라는 비판이 들리고 실제로 뚜껑만 열었다 닫은 것처럼 미심쩍은 부분도 눈에 띈다. 필요하면 추가 수사를 해서라도 의혹을 해소해야겠지만, 우리는 매번 정권이 바뀔 때마다 같은 일이 반복되는 근본적 문제에 더 주목한다. 고질화한 공기업 비리를 정부의 기강 쇄신 차원에서 파헤쳐선 결코 뿌리뽑을 수 없다.
  가령 이번 수사도 노무현 정권을 겨냥한 측면이 없지않다. 진보정권이 자랑하는 장점이 도덕성 정도였는데 결국 오십 보 백 보였고, 오히려 연루 혐의 의원을 감싸고 돌며 야당 탄압 운운하는 게 한국 진보세력의 수준임이 증명됐다. 하지만 그렇다고 현 정부가 특별히 낫다는 보장도 없다. 강원랜드 수사에서는 이명박 대통령의 측근이 걸려들었고 최근 공기업 감사에도 다른 측근이 나가 앉는 등 또다른 비리의 씨앗을 뿌리고 있는 게 현실이다.
  태생적으로 정권 입김에 휘둘리는 공기업을 푸닥거리하듯 때려잡고 또다시 다음 정권을 기약하는 악순환은 제도적으로 막아야 한다.
  그 최선의 해법은 민영화다. 현 정부도 초기엔 민영화에 목청을 높이다가 슬금슬금 '선진화'라는 이름으로 물타기하고 1차 대상도 27개로 줄였다. 그나마 야당 반대에 금융위기까지 겹치면서 우물우물하고 있다. 이건 곤란하다. 민영화 시기는 경제상황 따라 조절하더라도 민영화 폭은 추후 다시 검토해야 한다. 야당도 공기업 민영화가 공공요금 폭등을 초래해 서민만 더 힘들게 한다는 괴담같은 논리로 반대해 왔지만 비리 연루자들의 면면을 보면 그 속셈을 알만하니 자제하기 바란다.
  단기간 내 민영화가 어려운 공기업에는 경영 투명성을 획기적으로 높일 장치가 필요하다. 감사, 사외이사 같은 자리에 낙하산 인사를 배제하고 사후에도 철저히 책임을 추궁할 장치가 필요하다고 본다. 우선 이번 수사부터 사내외 이사들의 책임 여부를 살펴 상응하는 문책을 해야 한다. 아울러 공기업 감사 권한을 가진 감사원도 직무태만이 없었는지 밝혀내길 촉구한다.


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         : 이명박 대통령의 측근이었던 강경호씨에게 강원랜드 고위관계자는 인사청탁 명목으로 수천만원을 건냈고, 그 사이 강경호씨는 한국철도공사(코레일)의 사장으로 임명되었다. 하지만 지난 11월초 강경호씨의 혐의가 드러나면서 구속기소되었다.

         : 현재 야당은 작년 노무현정권 시절만 해도 여당이었다. 노무현정권 역시나 공기업 민영화 정책을 폈던 장본인들이다. 지금에서야 세력이 많이 약화된 야당이 되다보니 국민들편에 선답시고 촛불시위때 참석하는 등의 방식으로 정부의 민영화 논리에 반기를 들고 있다.

기사 11/19


   중국산 자전거만 늘리는 정책

    연일 계속되는 주식시장 급락 와중에 돋보이는 업종이 있으니 자전거다. 주가가 60포인트 가까이 빠지는 날에도 자전거주는 나홀로 빨간불을 켜고 페달을 밟아가고 있다. 얼마 전까지 지속된 고유가 행진에다 정부의 대대적인 지원이 자전거 업황 호조에 대한 기대를 키웠기 때문이다.
  하지만 속내를 들여다보면 마냥 기대감만 드는 것은 아니다. 서울시가 200km가 넘는 자전거 전용도로를 만들겠다고 발표하는 등 자전거 타기를 지원하는 게 결국 중국산 제품 수입만 부추기는 것 아닌가 하는 생각 때문이다.
  국내 자전거 제조 회사들은 이미 국내 생산을 포기한 채 브랜드 마케팅만 하는 자전거 판매회사로 전락했다. 주식시장에서 고공행진을 하고 있는 삼천리자전거는 2002년을 시작으로 이미 3년 전 국내 자전거 공장을 전부 중국으로 이전했다. 국내에서 판매되는 삼천리자전거는 100%가 중국에서 제조된 것이다.
  지난해 우리나라는 자전거를 무려 230만대 수입했다. 국내 생산은 100분의 1도 안 되는 2만여 대에 불과했다. 이런 상황에서 정부가 뒤늦게 자전거 타기 캠페인을 벌이고 주가가 출렁이는 것이 우스꽝스럽다. 물론 기업으로서는 수지타산이 맞지 않으니 경쟁력을 잃지 않기 위해서라도 중국 진출을 택했을 게다. 하지만 3년 전에만 자전거 도로를 확장하고 자전거 캠페인을 벌였어도 이렇게 뒷북치는 일은 없었을텐데 하는 안타까움은 사그라들지 않는다.
  더구나 자전거산업을 육성하겠다거나 지원하겠다는 발표는 찾아보기 힘들다.
  창원시는 2012년까지 공영자전거를 5000대까지 늘리겠다고 하고, 경기도 양주시는 188km의 자전거 도로를 개설하겠단다. 바꿔 말하면 계속해서 중국산 자전거만 소비하겠다는 의미다. 눈 앞에 보이는 것만 좇는 어리석은 짓을 반복하는 것은 아닌지 씁쓸함이 남는다.

중소기업부 안정숙 기자

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         : 삼천리자전거의 생산은 중국법인에서 생산하는것이 맞다. 하지만 100%의 자전거를 제조하는것은 아니다. 이유인즉, 삼천리자전거에는 여러가지의 브랜드가 있다. 저가형의 '넥스트', 보급형의 '레스포', 산악입문용의 '블랙캣', 산악용의 '아팔란치아', 고급형의 '첼로'가 있는데 저가형의 경우 중국내 부품생산및조립을 거치지만 레스포만 해도 중국내 생산부품을 국내로 들여와 국내에서 조립을 거친다. 블랙캣 이상만 되어도 외국산 고급부품들이 많이 사용되기 때문에 기술력이 뛰어난 국내에서 조립되는 경우가 많다.
 
         : 현재 국내의 자전거제조업체는 크게 4곳으로 나뉘어진다. 삼천리, 알톤, 코렉스, DM이다. 이들 업체중 공식적으로 국내에서 생산하고 조립하는 완성자전거 생산라인을 가지고 있는 곳은 알톤이 유일하다.

         : 자전거산업도 세계경쟁속의 제조산업 흐름에서 살아남기 위해서는 저가형의 보급형 자전거보다 고부가가치 제품에 집중해야 함이 옳다. 중국이나 신흥국의 가격경쟁력에서 밀릴 수 밖에 없기 때문이다. 거의 모든 제조업에서 가격경쟁력이 뛰어난 중국제품에 대항하기 위해 중국현지공장을 세우거나 국내기술력으로 승부할수 있는 고부가가치 상품으로 전환하는 추세인데 자전거의 중국산과 국산을 나누는 것은 무의미하다. 국산 자전거제품만을 선호해야 한다면 모든 공산품들이 손가락질 받아야 마땅하다. 자전거산업만 특별할 수는 없는것이다.
 우선 더 중요한 것은 자전거의 보급율을 늘리는 것이다. 때문에 정부가 소중한 국민들의 혈세로 투자를 하고자 한다면 자전거산업에 대한 육성보다는 자전거를 직접 이용하는 소비자들이 더욱 편리하고 손쉽게 자전거를 이용할수 있는 인프라를 갖춰주는데 투자함이 효율적일 것이다. 예컨데, 고속도로는 커녕 도로포장도 제대로 되어 있지 않은 후진국에서 아무리 자동차 제조산업에 돈을 쏟아부어봐야 자동차산업의 발전은 요원할 뿐이기 때문이다. 모든 산업발전의 우선순위는 최종소비자들의 편의를 증진시켜 소비를 늘리는게 순서일 것이다. 제품소비가 늘어나면 기업의 이윤창출과 꾸준한 성장을 도모할 것이고, 그를 위해 품질향상과 산업발전은 자연스레 동반하게 될 것이다. 제품을 구매하는 소비자는 없는데 엄청난 연구개발비와 국내의 높은 생산단가를 감당하면서 고급제품을 생산하는 어리석은 기업들은 없을 것이다. 소비가 늘어나고 소비취향이 다양해지면 자연히 종류도 다양해지고 품질도 향상되며 소비자들의 욕구에 맞춰가게 된다.
 현재 우리나라 자전거산업에서 무엇보다 시급한 점은 무턱대고 자전거산업을 육성시킴이 아니라 일본의 절반에도 미치지 못하는 자전거보급율을 끌어올림이 우선이다.

매경 기사 11/06


   인천공항 민영화 국민주 방식으로

    "오랜만에 귀국하는데 자꾸 눈물이 납니다." 공항을 나오면서 공항 직원을 붙들고 감격해하는 동포들이 이따금 있다.
  미국 유럽 등 선진국들의 혼잡한 국제공항일수록 외국인이 겪는 상대적 불이익은 자국민과 외국인을 분리해 놓은 입국심사대를 통과할 때 특히 실감한다. 김포공항 시절 미국 길에 올랐던 그 동포는 모국의 관문에서 감격에 겨웠던 것이다. 최첨단 시설에 물 흐르듯 진행되는 인천공항의 입국절차를 거치면서 몰라보게 달라진 모습에 뿌듯한 대한민국 국민으로서의 자긍심을 느끼는 것은 어쩌면 당연한 일이다.
  "우리의 목표는 세계 물류 허브 공항이 되는 것입니다."
  재작년 봄, 개항 5주년을 기념하는 만찬행사장. 이재희 당시 인천국제공항 사장은 공항의 현대화된 시스템과 경영성과, 그리고 미래의 계획을 장황하게 설명했다. 초청받은 각국 공항 CEO들 가운데는 12년 앞서 인공섬을 만들고 세계 최고 첨단공항을 건설했지만 최근까지도 경영난으로 부심하는 일본 간사이공항의 무라야마 사장도 있었다. 인천국제공항의 크게 달라진 위상을 실감하는 자리였다.
  실제로 그 해 인천국제공항은 국제공항협회(ACI)가 선정한 서비스 평가에서 1위를 했고 금년까지 3년 연속 1위를 기록했다. 작년 말 기준 국제화물운송 실적으로 세계 2위 공항이 됐다.
  인천국제공항의 출발은 순조롭지 않았다. 개항 첫 해 약 1000억원의 순손실로 불안하게 출발했다. 그러나 이듬해부터 목표 초과 달성 행진이 계속되었고, 작년 말에는 연간 영업이익 4600억원, 당기순이익 2071억원을 달성했다. 국내외 금융시장에서 높은 신용을 인정받아 자본조달은 이제 문제가 되지 않는다.
  인천국제공항공사는 최근 발표된 정부의 공기업 선진화 대상에 포함됐다. 문제는 민영화의 방향과 방법이다. 공사 지분 중 일부를 외국에 매각하는 방안이 검토되고 있다. 공항 운영의 효율화와 공항 추가 건설에 따르는 재원 마련이 주된 목적으로 알려져 있다. 방만한 경영과 부실한 성과, 중복 기능에 따르는 비효율을 해결하자는 데 반대할 사람은 없다. 그러나 공기업 민영화 대상을 정하는데 옥석은 가려야 하고, 그 방법은 더욱 신중해야 한다.
  정부 보유 지분을 민간 부문에 이전하는 것만으로 민영화 목표가 달성되는 것은 아니다. 우리는 이미 한전과 포철의 국민주 공모를 통해 국민기업의 경제적 성과를 공유하는 방법을 익혔고, 97년 외환위기 때는 수많은 우량기업을 외국인 투자자들에게 헐값에 매각했던 아픈 경험도 있다.
  대규모 공항 건설에 대한 자본과 기술이 부족한 후진국이나 심각한 부실을 겪는 공항이 아니라면 수익성 높은 국제공항에 우선적으로 외국 자본을 참여시킬 이유가 없다. 오히려 민영화된 경우라 하더라도 외국토자자로부터 경영권 보호에 늘 신경을 써야 하는 것이 바로 국가의 위신이 걸린 국제공항이다.
  민영화의 방향은 얼마든지 있다. 민영화 기본 취지에 따라 정부가 출자한 약 4조원의 자본금 일부를 주식형태로 국민에게 매각하고 그 경제적 성과를 공유하는 방식의 국민주 전환방식부터 우선 검토할 수 있을 것이다. 물론 이 경우에도 공공성을 고려하여 경영권을 위협받지 않을만큼의 지분은 정부가 보유해야 할 것이다.
  이번 기회에 바람직한 민영화를 통해 온 국민의 사랑을 듬뿍 받는 진정한 국민 기업으로 거듭나길 바란다.

한국항공대 항공경영대학장 허희영

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         : 순손실이란, 총수익이 총비용보다 적은만큼의 차이이다. 우리가 월급보다 더 많은 돈을 쓰면 그달은 순손실을 본것이다.
          연간영업이익이란, 기업의 주요 영업 활동에서 생기는 이익으로 매출액에서 매출원가, 일반관리비, 판매비를 뺀 나머지이다. 영업소득이라고도 한다. 자동차를 만들어 1대에 2000원만원에 팔았다고 하면 자동차공장 직원들의 임금과 부품등의 재료는 매출원가이고, 공장의 유지비용은 일반관리비이며, 자동차 영업사원의 월급은 판매비가 된다.
          당기순이익이란, 손익 계산에서 당기의 총수익에서 영업 외 비용을 포함한 총비용을 뺀 순액부분을 말한다. 위에서 언급한 자동차회사의 영업이익에서 대출자금의 이자비용, 할인료, 유가증권의 매매손실 등의 영업외비용을 영업이익에서 빼면 당기순이익이 된다.
 
  외국에서 우리나라에 투자를 하려할때 우리나라의 등급 뿐만 아니라 개별기업들도 개별등급이 매겨져 있다. 명문고등학교가 공부를 잘한다고 해서 그 학교에 있는 모든학생들이 공부를 잘하는것이 아닌것처럼 말이다.

         : 지난 1988년 정부는 공기업들을 민영화하는 방침으로 국민주 공모 방식을 택했다. 자본금만큼 주식을 발행해 상장하는데 일반국민들을 대상으로 청약을 받는 방식이었다. 우선 긍정적인면으로는 공기업이라는 성격상 국민들의 세금으로 키워놓은 회사인만큼 국민들에게 그에 상응하는 지분을 나눠주고, 이익이 생기면 배당과 차익실현등을 통해 국민에게 이익을 분배한다는 좋은 의미가 있다. 하지만 부정적인면으로는 증권시장에 물량부담을 떠안기는 효과를 가져오게 된다. 한국전력 상장 당시 주식시장 시가 총액의 15%정도를 차지할 만큼 공급이 늘어나 버렸다. 1989년은 노태우정권으로 세계경제의 3저효과로 우리나라 경제는 호황이었지만 주식시장은 1989년 포항제철과 한국전력의 국민주 물량부담으로 하락세를 면치 못했다. 결국 주식시장과 국민주 청약에 나섰던 국민들에게 많은 피해를 안겨줬다.
  하지만 지금은 경제규모와 주식시장의 규모를 보아도 결코 물량 부담을 떠안지는 않을 것이다. 때문에 국민의 세금으로 지은 인천국제공항의 결실을 국민들과 함께 나누는 방법은 국민주 방식이 외국자본 끌어들이기보다 우선이라고 생각한다. 무턱대고 검증되지 않은 외국자본을 민영화의 필두로 내세워 남좋은 일을 할 필요도 없을 뿐더러 국제공항이라는 이름에 걸맞게 우리나라의 얼굴인 인천국제공항 민영화작업에 외국자본을 배제함이 옳다고 생각한다.